Commençons par l'expression de mon mécontentement. En effet, le projet de navette entre la gare et 4 arrêts situés dans les zones d'activité a été dévoilé à la presse il y a quelques jours. Or, il faut marteler le fait que l'annonce est faite alors que la décision n'est pas prise. En effet, c'est le Conseil Municipal convoqué pour le 27 juin 2019 qui est chargé d'étudier la délibération qui sera très probablement entérinée.

     Pour être précis, chaque réunion du Conseil Municipal est précédée par des réunions de commissions qui sont chargées de débattre de tous les projets de délibération, de poser des questions sur les attributions déléguées et, d'une façon générale, d'aborder tout sujet en rapport avec le rôle de la commission. Ce qui est discuté librement lors de ces réunions est confidentiel et je m'y suis toujours tenu. Tout en précisant que je me garde le droit de diffuser tout document officiel dès que le C.M. a eu lieu.

     Faisons la chronologie de cette annonce. La commission des finances l'aborde (le 10 juin sauf erreur) puis celle des travaux, de l'urbanisme et du commerce (où j'étais présent) le 11 juin au soir. Les articles paraissent le 12 au matin donc la presse a été avertie avant moi et les autres élus de la commission précitée. Lors de celle-ci, il y a eu un débat riche sur le sujet. Cela ne servira à rien car tout un chacun considérera que tout est bouclé sans discussion. Circulez ; il n'y a rien à voir !

     Revenons au fond même si je pense quand même intervenir lors du C.M. 

     L'idée de départ, selon ses concepteurs, est que de nombreux cadres des principales entreprises saboliennes n'habitent pas à Sablé mais plutôt dans une grande agglomération  : celles du Mans ou d'Angers. Ils prennent donc le train et, ensuite, ils utilisent une voiture laissée au parking ; soit seuls, soit en covoiturage. La navette permettra de régler le problème et de réduire la consommation de carburant donc la pollution. Cercle vertueux.

     Le constat est juste à un détail près. A savoir qu'il n'y a pas que les cadres des entreprises qui soient dans ce cas. Des enseignants ou des salariés d'autres entreprises ou de services viennent chaque jour en train. Ceux qui travaillent loin de la gare pourraient être intéressés (par exemple : des enseignants du collège Simone Veil, du lycée Saint Joseph, des écoles Saint Exupéry ou Le Pré, du centre Soins - Étude ou de l'ESAS, etc... ). Réponse : tout le monde pourra emprunter cette navette. Soit mais les arrêts ne sont pas adaptés aux autres usagers. 

     Il faut rappeler que la commune entretient un réseau de transport urbain qui est déjà coûteux. Les 2 lignes desservent déjà une partie des arrêts programmés par la nouvelle navette qui fera, donc, en partie, double emploi. On m'objectera 2 choses : d'une part, le bus est plus lent car il comporte de nombreux arrêts, d'autre part, certaines usines ne sont pas desservies. Je réponds que l'on peut toujours modifier le réseau même si (car c'est une autre objection), une partie du trajet se trouverait en dehors de la commune.   

     Venons-en au financement. Si on comprend bien, la vente de ticket représentera à peine 10% des recettes. Pour combler le déficit, c'est la commune qui supportera la plus grande part : 2 fois plus que les entreprises qui sont pourtant demandeuses. Ce qui est pour le moins anormal et devrait rapidement être corrigé s'il s'avère, après la phase de test, que ce sont elles qui sont les bénéficiaires quasi exclusives. 

     D'autres modes de financement pouvaient être envisagées. J'ai trouvé un exemple mais il y en a certainement d'autres. Il s'agit de Brignais, commune située à une quinzaine de kilomètres au sud-ouest de Lyon. Le service de navette depuis la gare est privé, financé par les entreprises (regroupées dans l'ABCIS) dont les salariés sont usagers. Ceux-ci doivent s'inscrire et, ensuite, le service est gratuit.

     Un autre article lance d'autres pistes en ce qui concerne la "mobilité". Par exemple, le développement de "l'autopartage" qui fonctionne très bien dans la périphérie ouest du Mans. Voire la location de vélos ou de trottinettes électriques. Pourquoi pas si cela correspond à un besoin et si les coûts sont bien analysés.

     Cependant, puisque la commune se soucie des cadres des grandes entreprises qui n'habitent pas dans notre ville, elle pourrait se pencher sur le cas des ouvriers, techniciens et employés qui, eux, habitent notre commune et travaillent dans les zones d'activité avec, souvent, des horaires atypiques. L'exemple le plus net est celui des salariés de L.D.C. qui embauchent ou débauchent en milieu de nuit, habitent en HLM et ne possèdent pas de voiture. Ceux-ci pourraient être intéressés par des navettes. Il faudrait peut-être y penser.

     Des sources concordantes laissent entendre que le personnel de la gare de Sablé va être réduit dans peu de temps. Il ne s'agit pas d'un cas spécifique à notre ville mais d'une politique de la SNCF pour faire des économies.

     Cette méthode de réduction des coûts se retrouve dans tous les services publics ou assimilés et touche plus particulièrement les communes rurales et les petites villes. J'ai déjà évoqué le problème à plusieurs reprises (exemple : http://gerard.fretelliere.over-blog.com/2016/01/le-demenagement-du-territoire.html). A Paris, cela ne semble gêner personne mais, sur place, ce désengagement massif aggrave l'isolement et le sentiment de "relégation" qui alimente le vote en faveur du R.N. et le mouvement des "Gilets Jaunes". Attention : ces 2 tendances politiques prennent racine dans le même terreau mais ne sont pas assimilables comme croient pouvoir le faire nombre de commentateurs un peu myopes (voir : http://gerard.fretelliere.over-blog.com/2018/11/eloge-de-la-bagnole.html).

     Pour revenir aux guichets, on lit, dans un article de"Ouest France" du 14 décembre 2018 puis un autre du 22 du même mois, que les élus, les usagers et les syndicalistes CGT d'Ancenis (gare située entre Angers et Nantes qui a un trafic semblable à celui de Sablé) ont protesté contre la réduction de 50% de l'ouverture du guichet de la gare. On y apprend également que la majorité du Conseil Régional avait signé, début 2018, une convention avec la SNCF pour réduire de 4 000 heures (une paille !) l'ouverture des guichets dans la Région à partir du 7 janvier 2019. On y est ! Ce qui est le plus intéressant est que le responsable des transports à la Région fait machine arrière et "comprend" le mécontentement.

     Dans un article du 7 janvier 2019, justement, concernant la gare de Savenay, on apprend que 40% des voyageurs achètent encore leurs billets aux guichets. Un autre article (20 minutes du 20/06/2018) nous explique pourquoi :  ils peuvent demander des explications qu'ils ne trouvent pas sur Internet ou sur un distributeur. J'ajoute qu'il existe au moins un type de billet qui ne peut pas être acquis sur Internet : les billets achetés avec la carte week-end pour un trajet en TER. Et que ce type de billet mais, cette fois-ci, pour les grandes lignes ne se trouve pas dans automates des gares qui ne voient pas passer de trains grande ligne (seulement des TER) comme La Ferté Bernard. Et, bien sûr, ceux qui n'ont pas accès à Internet sont les dindons de la farce à tout coup. Ce qui ne gêne pas la SNCF qui ne semble s'intéresser qu'aux 60% "branchés" et parle "d'adaptation aux nouvelles pratiques d'achat" (c'est beau !). 

     Concrètement, 33 gares de la Région doivent perdre des heures d'ouverture de guichet. Dont Sablé sur Sarthe. D'après mes informations, cela se traduirait par une réduction du personnel donc des heures d'ouverture mais on n'en sait pas plus sur ce dernier point. Dans d'autres gares, comme Savenay par exemple, il est prévu de n'ouvrir que de 12h à 19h. Dans d'autres cas, comme à La Ferté Bernard, c'est la gare elle-même qui est fermée quand les guichets sont fermés. 

     La SNCF évoque la nécessaire "polyvalence" du personnel. Est-ce à dire que, dans certains cas, il n'y aurait plus qu'une personne la plupart du temps, y compris à Sablé ? Ce qui poserait un grave problème car le "chef de gare" a un rôle à jouer qui est différent de celui du guichetier. En particulier, c'est lui qui donne le départ des trains, c'est lui qui ouvre et ferme la gare, c'est lui qui doit gérer tous les problèmes liés aux retards de trains (et ce n'est pas rare). S'il doit, en même temps, vendre des billets, ça va bouchonner dur ! Mais cela ne semble pas faire peur à la SNCF qui supprime les contrôleurs qui sont, aussi, les "chefs de train", sur certaines lignes (et pas des petites lignes).

     Il est donc nécessaire de se mobiliser. J'ai cru comprendre que le Maire de Sablé était en discussion avec la SNCF sur le sujet et avait fait connaître ses exigences. Très bien. Cependant, s'il veut aboutir, il doit s'appuyer impérativement sur les usagers (et ils sont nombreux). Quoiqu'il en soit, il me semble nécessaire de ne pas reculer sur certains points : 

- La gare doit rester ouverte pendant tout le temps où des trains s'arrêtent (ainsi que un peu avant et un peu après). Donc -sauf retard - entre 5h45 et 21h.

- Les guichets doivent être ouverts le samedi et, surtout, le dimanche. Et tous les jours jusqu'à 20h. 

- Il faut augmenter le nombre de distributeurs de billets et installer dans la gare, des distributeurs de billets pour tous les transports régionaux (puisqu'il y a désormais un marque régionale unique : "Aléop"). 

- Il faut qu'il y ait toujours, au moins, 2 agents en gare sauf cas très exceptionnel. 

- Les horaires des trains doivent être modifiés à certaines heures (exemple caricatural : 3 trains desservant Sablé partent du Mans à 10 minutes d'intervalle le soir à partir de 19h40 mais après 19h49 il n'y en a plus alors qu'il y a une dizaine d'années, le dernier train Le Mans - Sablé (et au -delà) partait à 20h20 du chef-lieu du département. 

     N'attendons pas et organisons-nous pour défendre les transports en commun dans notre région

     On peut - comme moi - être écologiste de formation et de conviction tout en se méfiant de certains discours ou de certaines décisions soit-disant "écologiques". Il en est ainsi des hausses récentes de carburant qui touchent les automobilistes. Et plus particulièrement certains d'entre eux dont nous ne sommes pas car nous utilisons relativement peu la voiture. En fait, nous roulons avec notre véhicule ou un véhicule de location (dans les pays où les transports en commun en dehors des agglomérations sont particulièrement déficients comme au Canada) presque exclusivement pour les loisirs et les voyages. Quand nous travaillions, nous et nos enfants nous nous rendions à notre travail ou à nos établissements scolaires en vélo du fait que nous avons toujours habité à Sablé (commune de 12 500 habitants). 

     Ceux qui habitent à Paris intra-muros peuvent se passer de voiture car ils bénéficient d'un dense réseau de transports en commun bon marché parce que largement subventionné. Surtout s'ils travaillent à Paris ou en banlieue (par exemple dans les deux énormes foyers d'emplois que sont La Défense et l'aéroport de Roissy). Par contre, si vous habitez en banlieue, cela devient plus difficile car plus vous vous éloignez, plus le réseau est lâche et, surtout, il est encore difficile de se déplacer de banlieue à banlieue malgré des progrès récents dûs à la construction de lignes de tramway.

     Admettons maintenant que vous travaillez à Sablé dans l'industrie agro-alimentaire. Votre femme travaille chez Marie et vous à LDC. Vous travaillez en horaires décalés (il vous arrive, par exemple, fréquemment de commencer ou de finir au milieu de la nuit). Comme vous ne vouliez plus vivre en HLM et que vous aviez quelques économies, vous avez fait construire un pavillon dans un lotissement situé dans un village à 10 ou 15 km de vos lieux de travail. Vous avez des activités comme votre épouse et vos 2 enfants également. Le samedi, vous allez faire vos courses au Leclerc et dans la zone commerciale voisine. De temps en temps, vous allez au spectacle ou au cinéma à Sablé. Il vous faut donc 2 voitures. D'ailleurs, dans la région, ne pas être possesseur du permis de conduire et d'une voiture est un handicap pour trouver un emploi. Conclusion : vous dépensez au moins 30 € par semaine rien que pour les besoins de base mais, pour certains, qui habitent plus loin de leur lieu de travail, cela peut être beaucoup plus. Soit - en défalquant les semaines de vacances - 1 300 € par an au bas mot mais cela peut grimper jusqu'à plus de 2 000 €. Si le carburant subit une hausse de 10% le surcoût est de 130 € au minimum. On comprend que cela pèse sur le budget quand il faut rembourser les emprunts et intégrer la hausse régulière du coût du chauffage électrique et la forte hausse du chauffage au gaz. Donc, toute hausse rapide du coût de l'énergie met les nerfs à vif. 

     Mais comment expliquer ces hausses ? Il y a 3 raisons.

     La première est la montée des prix de la matière première (en particulier du pétrole et du gaz). Elle dépend plus de facteurs économico-politiques que de contraintes techniques. Il peut se produire des baisses mais - bien évidemment - le consommateur tend à l'oublier ce qui est humain. Actuellement, les cours flambent. C'est la cause principale des hausses.

     La seconde tient à la politique des distributeurs (de la raffinerie à la pompe) qui jouent sur les prix pour augmenter leur clientèle et leurs revenus. Les supermarchés et quelques autres pompistes cassent les prix car le carburant est, pour eux, un produit d'appel sur lequel ils prélèvent une marge très faible qu'ils compensent par la quantité écoulée ou par  les  autres achats dans leur magasin. Les pompistes traditionnels (en voie de disparition) sont obligés de prévoir une marge plus élevée. De la même façon, dans certains pays - au Canada par exemple - les prix peuvent varier fortement d'un lieu à l'autre : l'essence est nettement plus chère à Montréal que dans l'Ontario et que dans les villages frontaliers comme Pohénégamook ou Saint Pamphile.

     La troisième est la part des taxes prélevées par l'État. Elles permettent de remplir les caisses et, aussi, d'inciter les automobilistes à rouler moins ou à abandonner le diesel. Louable intention regroupée sous la formule de "fiscalité écologique". Jusqu'à maintenant les politiques allant dans ce sens ont échoué du fait d'une analyse erronée. En effet, ceux qui utilisent leur automobile ne le font pas généralement  par gaieté de coeur ou par manque de conscience écologique mais par nécessité comme on l'a vu (ce qui différencie les taxes sur les produits pétroliers de celles sur le tabac ou l'alcool par exemple).

     Pour inverser la tendance, il faut, prioritairement, modifier les modes d'habitat et de déplacement. L'urbanisme à l'américaine fondé sur l'étalement urbain puis la mode de la maison individuelle à la campagne entraînent automatiquement une dissociation entre le domicile et le travail voire les loisirs (sans oublier la prééminence des centres commerciaux périphériques qui nécessitent le recours à l'automobile). Les PLUiH en discussion doivent mettre en discussion la nécessité d'une densification de l'habitat. Quant aux déplacements, il faut, avant toute chose, accroître et diversifier l'offre (création de nouvelles lignes de transports en commun, meilleure fréquence, transport à la demande...). Si l'offre n'est pas au rendez-vous, il est illusoire de croire que les citoyens vont changer leurs habitudes. 

     Le gouvernement a donc décidé l'option "punitive". Cela aurait pu paraître indolore -même si l'idée est contestable - si les cours étaient restés bas. Ce n'est pas le cas et la révolte gronde. Le gouvernement croyait, pourtant, avoir un argument : "Nous baissons la taxe d'habitation de 30% pour 80% des Français". Certes, les feuilles d'impôt démontrent la véracité du propos. A ceci près que ceux qui étaient exonérés de la taxe d'habitation ne voient pas la différence alors qu'ils constatent la montée du prix des carburants. Et on peut même se demander si le gouvernement n'a pas trouvé là un moyen de financer la compensation aux communes de la dite taxe d'habitation en augmentant les taxes sur l'essence et le gazole. Bref : il prendrait à tous d'une main ce qu'il a donné à la plupart de l'autre main. D'ailleurs, si on reprend le cas d'école évoqué plus haut d'un couple voyant ses dépenses augmenter de 130 euros par an voire plus et en supposant que ce couple payait 500 € par an de taxe d'habitation, on voit que le gain est de 150€. Donc un bénéfice quasi nul dans le meilleur des cas. 

     Et maintenant que penser de l'appel au blocage le 17 novembre ? Certains mettent en avant le fait que l'extrême-droite soutient ce mouvement. Le contraire serait étonnant dans la mesure où, d'une part, les scores des lepénistes augmentent au fur et à mesure que l'on s'éloigne du centre des villes (donc l'électorat R.N. est de plus en plus un électorat des "marges" qui cultive le sentiment d'abandon) et que, d'autre part, la fille Le Pen tente d'apparaître comme la principale opposante. Soyons clair : le mécontentement est justifié et il serait absurde de ne pas le dire sous prétexte que vos adversaires tentent de le récupérer. Il est toujours dangereux de laisser le terrain à d'autres. Quant aux modalités, on peut en discuter. Le P.C.F. fait signer des pétitions et organise des rassemblements devant les préfectures. Mélenchon, à juste titre, soutient les revendications sans appeler explicitement la France Insoumise à se rallier aux "bloqueurs". Et, pourtant, quand ce sont les syndicalistes qui bloquent les facs ou les dépôts pétroliers qui trouve à y redire à gauche ? 

     En ce qui me concerne, je ne vais pas bloquer car, comme je l'ai dit, la voiture n'est pas indispensable pour moi mais je suis prêt à débattre avec ceux qui se révoltent. 

     Le blog de Jean-Paul Damaggio (voir lien) consacre un article sur le sujet qui, en partant d'un angle différent et sous une forme différente, aboutit aux mêmes conclusions. il est vrai que l'auteur habite dans une région rurale du Sud-Ouest. http://viedelabrochure.canalblog.com/archives/2018/11/10/36855473.html 

     Mon premier voyage en avion a eu lieu en 1967 (voir : http://gerard.fretelliere.over-blog.com/2017/08/voyager-il-y-a-50-ans.html). Avec un groupe de jeunes de Colombes qui, comme moi, donnaient des cours d'alphabétisation, nous nous étions retrouvés en Algérie où nous avions des contacts. Après 3 semaines passées dans la région d'Alger, nous avions séjourné une semaine dans les Hauts Plateaux, entre Sétif et Constantine. Le voyage Alger - Chelghoum Laïd/Chateaudun du Rhummel avait eu lieu en train de nuit. Pour retourner vers Alger, nous avons fait du stop à deux en passant par la Kabylie où nous avons pu rester quelques jours dans un village (Taourirt Mokrane) au sein d'une famille. 

     L'année suivante, avec une autre personne de ma famille, qui avait participé au voyage de 1967, nous sommes allés à Annaba (ex Bône), port situé tout près de la frontière tunisienne. Cette fois-ci, pas d'avion ni de train mais une 4L au départ de Colombes. Ce fut mon plus long périple (du moins si on tient compte de la durée : environ 8 semaines). 

     Pour moi, ce fut l'occasion de découvrir, d'abord, l'Espagne car nous avons longé la côte jusqu'au Cap Finisterre en faisant quelques incursions à l'intérieur (Pampelune, Burgos, Saint Jacques de Compostelle). Région loin de la "carte postale" : pas de canicule, des champs de maïs, des parcelles délimitées par des murs en pierre sèche en Galice, la fabada, un cidre excellent. Donc quasiment pas de touristes étrangers mais, surtout dans la région de Santander, des Espagnols fuyant la chaleur. 

     Puis nous nous sommes dirigés plein sud  : en Espagne encore puis, surtout au Portugal. Le passage de la frontière fut long : les policiers nous firent entrer dans leur bureau disposant de multiples brochures pendant que des collègues inspectaient le véhicule. Il faut rappeler que le Portugal et  l'Espagne vivaient encore sous le joug de dictatures. Le Nord du pays était très densément peuplé et les cultures dominantes étaient le maïs puis la vigne (pas pour le porto mais pour le vinho verde). Un heurt avec le véhicule qui nous précédait nous obligea à rester plus longtemps que prévu dans le nord-ouest. Mais nous logions au bord de la mer dans une petite station possédant une fort belle plage. Nous avons un peu réduit notre programme mais nous avons quand même pu découvrir les principaux attraits touristiques du Minho puis filer jusqu'à Sagres (à la pointe sud-ouest du pays) en passant par Porto, Fatima, Coïmbre, Lisbonne, Evora... Plus on allait vers le sud, plus c'était chaud et sec. L'Alentejo, domaine des grandes propriétés étant l'antithèse du Minho. 

     Puis bifurcation vers l'est par l'Algarve, beau jardin méditerranéen et la côte andalouse en passant, en particulier par Séville et Cadix. 

     La traversée du détroit de Gibraltar est courte. Nous ne sommes pas partis de Gibraltar car, à l'époque, cette possession britannique subissait un blocus espagnol. Nous avons donc utilisé un ferry allant de l'Espagne à ... l'Espagne. Plus précisément d'Algeciras à Ceuta, enclave espagnole sur la côte marocaine. Puis nous sommes passés au Maroc. La traversée du nord de ce pays fut rapide car nous en avions assez d'être harcelés en permanence par des "chasseurs de touristes". Donc, courte visite de Fes et Meknes avant de filer vers Oujda et l'Algérie en finissant par une route toute droite à travers un quasi désert. 

     En Algérie, nous sommes passés par Tlemcen avant de rallier la côte et ne quasiment plus la quitter jusqu'au terme de notre voyage. Le seul moment, où nous avons emprunté une route de l'intérieur fut lorsque nous avons contourné la Kabylie par le sud (Vallée de la Soummam en particulier). Parfois, il fallait faire un détour car des ponts avaient été coupés pendant la guerre et n'étaient pas réparés. Côte magnifique surtout, au petit matin, entre Bejaia et Skikda (Bougie et Philippeville). Et pas un touriste à l'horizon. Nous étions bien accueillis partout ; en particulier quand l'auberge de jeunesse prévue n'existait pas.

     Annaba (ex : Bône ; ex Hippone, la ville de saint Augustin) est une ville coloniale agréable où nous avons passé plus d'une semaine. Nous allions à la plage de la ville et dans une crique située à quelques kilomètres.

     Puis nous avons repris la route pour réaliser 2 allers-retours vers le Sahara :

          - Vers Biskra et Touggourt en passant par le massif de l'Aurès (oasis à palmiers-dattiers dans les vallées profondes ; blé et arbres fruitiers au-dessus de 1 000 mètres)

          - Vers El Oued en longeant la frontière tunisienne et les mines de Ouenza (fort contraste entre les habitations des ouvriers et celles des cadres). El Oued n'est pas au bord d'une rivière contrairement à ce que son nom semble indiquer ; l'originalité de cet oasis est que les habitants ont creusé le sable jusqu'à atteindre la nappe : on a donc une succession de "trous" occupés par des palmiers et toute une série de cultures. Autre trait caractéristique : une partie des rues est voûtée ce qui permet d'échapper, un peu, à la chaleur et, surtout, aux rayons du soleil (on peut "griller" en une demi-heure si on sort sans protection entre 10h et 16h ; d'ailleurs, on ne voyait personne dehors à ces heures-là ou, alors, vêtu des pieds à la tête).

     Pour quitter l'Algérie, nous avons embarqué à Skikda (ex Philippeville) en direction de Marseille. Nous étions les seuls touristes ; la quasi totalité des passagers étaient des Algériens revenant travailler en France une fois les vacances terminées (c'était la fin août). Nous avons quand même fait un détour par Neuchâtel (en Suisse) pour voir un ami et découvrir la raclette (et les gorges de l'Areuse). Il était temps de retourner en région parisienne pour démarrer une nouvelle année scolaire ou étudiante.

     Au total, autour de 10 000 km, 3 nouveaux pays et de nombreuses découvertes. Depuis cette date, je ne suis pas retourné en Algérie (ni au Maroc) alors que j'ai effectué de nombreux voyages en Espagne et quelques autres au Portugal.

     Initiative intéressante des militants d'Ensemble ! des 5ème et 13ème arrondissements de Paris